Spitfire i Flyvevåbnet

Efter den tyske besættelses ophør i maj 1945 stod Danmark uden fly af betydning. Det nemmeste havde været at lade Hærens Flyvetropper overtage og operere nogle af de utallige fly, som de tyske okkupationsstyrker efterlod, men det besluttedes at alle disse skulle gøres ukampdygtige. Ved at sprænge en håndgranat i flyenes cockpits, fremstod det udadtil som en form for hadsk handling mod alt hvad der var tysk, men i virkeligheden var det de engelske myndigheder, som beordrede at flyene ikke måtte være eller kunne gøres luft- og kampdygtige igen. På Jalta-konferancen var det nemlig besluttet at tysk militært materiel skulle destrueres.

Da der faldt ro over tingene modtog Danmark i løbet af 1948 og 1949 en række Spitfires som våbenhjælp. Der var tale om 38, som alle var af typen HF Mk. IXE med Merlin 70 motorer. De fleste var af typen med høj ryg, men der var også enkelte med lav ryg. Hertil kom 4, som blev brugt som instruktions stel på mekaniker skolerne. Flyene blev leveret konfigureret med både klippede og normale vinger samt afrundede og spidse sideror, hvilket billedmateriale tyder på. Man har herefter løbende tilpasset flyene til en mere ensartet konfiguration med normale vingetipper og spidse sideror, hvilket afsløres når man ser senere fotos.

Det var i de år helt andre tider for flyvningen; der var ikke de samme restriktioner som i dag. Skulle et fly repareres – så reparerede man det. Reparationsforskrifter fandtes selvfølgelig, men det vigtigste var jo at flyve, så man var mere resultatorienterede end procesorienterede, som man er i dag.

Man mistede forholdsvis mange fly og piloter i den periode. 8 af Mk. IX’erne gik tabt ved totalhavarier med dødelig udgang for 4 af piloterne. En mistede livet da han fløj galt i en snestorm, en da han kolliderede med en traktor under en angrebsøvelse i lav meget lav højde, en faldt i Øresund og en styrtede af ukendte årsager. Når man kom retur fra en patrulje fløj man lige mod kontroltårnet og drejede af i absolut sidste øjeblik blot for at sætte en skræk i livet på flyvelederen. Dette blev imidlertid stoppet da en hollandsk pilot pløjede tværs gennem tårnet på en hollandsk flyvestation. Generelt må det siges at man fløj som man havde lyst og helst i lav højde - meget lav højde - hvilket var stærkt medvirkende til de fleste ulykker. Under sådan en lavtflyvningstur over Ringkøbing Fjord lykkedes det en pilot at gnave de yderste 20cm af propellertipperne, hvilket han var uvidende om indtil en rædselsslagen mekaniker opdagede dette da flyet ellers uskadt returnerede til Karup. Et halehjul blev revet af mod et hegn da man skulle flyve under nogle luftledninger etc. etc.

En anden historie lyder at en højere rangerende officer skulle holde sin flyvning ved lige i en Spitfire. Han var vandt til at flyve de højryggede Spitfires, men denne tur blev fløjet i en for ham uvandt lavrygget Spitfire, hvor man lukker hood’en ved hjælp af et lille håndsving i styrbords side af cockpittet, hvor man i den højryggede griber i et håndtag på selve hooden. Man starter normalt med hood’en åben og da denne skulle lukkes efter starten greb officeren fat og rykkede resolut i håndtaget på hood’en for at lukke denne. Desværre er dette håndtag på en lavrygget Spitfire hoodens nødafkast. Hood’en beskrev en flot bue og forsvandt. Officeren måtte lide den tort at lande ret hurtigt uden hood. Morale: Læs manualen og checklisten.

En pilot lavede nogle uheldige manøvrer i særdeles lav højde, hvor han i en Spitfire med klippede vinger nærmest gravede pitot-røret ned i jorden, hvorved det blev flået ud af vingens underside. Pitot-røret måtte på det nærmeste graves op af græsset på flyvepladsen. Fly og mand fortsatte ellers uden problemer – bortset fra en fartmåler, som var frataget muligheden for at vise den aktuelle flyvefart.

Den nationale suverænitet skulle hævdes – også om vinteren – hvilket betød start fra vinterbløde græsbaner. På Flyvestation Værløse var banen på et tidspunkt så blød at man ikke på forsvarlig vis kunne starte fra denne. Flyves skulle der jo, så man placerede nogle folk mellem hangarerne for at holde eventuelle gående, køretøjer og cyklister tilbage, mens man lod de Kongelige Spitfires starte på den betonbelagte plads foran hangarerne og videre ud af en betonvej ud mod et depot.Imod afslutningen af Spitfires tjenesteliv i Flyvevåbnet fik piloterne lov til at gøre hvad de ville ved flyene, fordi de bare skulle hugges op. Den behandling som Spitfiren kunne modstå vidnede om hvilken strukturel styrke flyet besad.

Jeg skal her rette en kæmpestor tak til Flyvevåbnets Historiske Samling i Karup for den tid de havde mig, da jeg besøgte dem, til trods for at de stod med et større projekt i forbindelse med Flyvevåbnets 50-års dag, og for det billedmateriale fra deres omfattende arkiver, som de har stillet til rådighed for mig.

Også en stor til Folmer ("MAS") og Mortimer for nogle meget hyggelige timer, hvor de 2 ex-Spitfire-piloter delte ud af deres minder og historier, som bekræftede at der virkelig blev fløjet igennem. Begge kunne bekræfte at Spitfire simpelthen var det bedste fly, som de begge havde fløjet i.

Klik her for information om hvilke Spitfires Flyvevåbnet rådede over.

Klik her for at se flere billeder af de danske Spitfires.



422 med "Arrigtrolden", som er det danske ord for "Spitfire", under feltmæssige forhold - klik for større billede

Dette var ikke et enestående uheld idet en Spitfire er meget næsetung at manøvrere på jorden og let går på næsen hvis man ikke passer på med bremserne - klik for større billede

408 med Mortimer ved roret - klik for større billede

Man fløj lavt og hurtigt. Billedet er taget under skydeøvelse ved Nymindegab

Klargøring af en PR Spitfire